Accident du TGV Est : la filiale de la SNCF pointée du doigt dans un rapport accablant

Accident du TGV Est : la filiale de la SNCF pointée du doigt dans un rapport accablant
La rame d'essai du TGV avait déraillé à Eckwersheim, le 14 novembre 2015

publié le vendredi 26 août 2016 à 11h38

Les causes de l'accident du TGV Est se précisent. Une rame avait déraillé le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (Alsace) lors d'essais sur la ligne à grande vitesse Est européenne, faisant 11 morts et 42 blessés.

Un rapport commandé par le CHSCT (comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail) de Systra (la société responsable de l'organisation des essais) a révélé une série de dysfonctionnements majeurs. Le document, rédigé par le cabinet Technologia, pointe plusieurs manquements dans la chaîne de commandement, ainsi qu'un manque de rigueur dans l'édiction des consignes et le respect des règles de sécurité. Quatre principaux éléments, révélés par Le Parisien, sont à retenir :

• La direction a sous-estimé le risque des essais. Illustration : le système de limitation de vitesse avait purement et simplement été débranché dans le cadre des essais de survitesse. "Peut-on laisser le contrôle et la conduite d'une machine de près de 400 tonnes, évoluant à des vitesses pouvant aller jusqu'à 352km/h, à la seule appréciation d'une personne, aussi expérimentée soit-elle, sachant que les automatismes de limitation de vitesse ont été désactivés", s'interroge le cabinet spécialisé dans la prévention des risques au travail. Cette désactivation de tout système de "secours" a éliminé "toute possibilité de correction d'une possible erreur humaine". En clair : le conducteur du train fonctionnait "sans filet", et demeurait à la merci du moindre écart de jugement.

• L'organisation des essais manquait de rigueur. "Les documents précisant les conditions de mise en oeuvre de ces essais sont imparfaits" estiment les experts dans le rapport. Ces derniers déplorent une réglementation approximative, qui "laisse la porte ouverte à de possibles interprétations". Concrètement, ils pointent du doigt la règle voulant que ce soit le chef d'essais qui ordonne la réduction de la vitesse, alors que celui-ci ne se trouve pas dans le poste de pilotage.

• Les responsabilités des personnels impliqués ne sont pas clairement établies. Le texte faisant état des rôles de chacun "manque de rigueur. Les fiches de poste sont génériques et n'indiquent pas le lien de subordination".

• Des comportements interdits par le règlement étaient entrés dans les usages. La présence d'invités à bord de TGV d'essais est interdite dans les textes. Pourtant, l'usage était courant et même instutionnalisé : des boissons et des repas étaient servis aux invités. Autre élément troublant : une photo prise à l'intérieur de la cabine de pilotage, où l'on aperçoit une plaque fixant à 4 le nombre maximal de personnes autorisées à bord. Le jour du drame, ils étaient 7 à l'avant du train, qui a terminé sa course dans un canal près de Strasbourg. Deux invités avaient perdu la vie dans ce déraillement.

LA DIRECTION A RÉAGI

Le cabinet d'enquête note toutefois que Systra et la SNCF ont évolué depuis l'accident, dans le sens d'une meilleure organisation des essais. "Les textes sont plus clairs et certains paragraphes repositionnés de façon plus logique". Les essais en survitesse ont été suspendus.

Selon des éléments de l'enquête menée par le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, des signaux avant-coureurs s'étaient manifestés 3 jours avant le drame. Le conducteur avait eu, lors d'un test sur la même ligne, "de grandes difficultés" à freiner suffisamment pour ne pas dépasser la vitesse limite à l'endroit de l'accident".

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